I och med förläggarrörelsen och industrins utveckling i Viskadalen och däromkring framkom redan tidigt önskemål om att de dyrbara resorna för hämtning av garn i Göteborg eller Varberg skulle kunna ersättas av de billigare och bekvämare transporter, som en järnväg kunde erbjuda.

Med all säkerhet är en av våra släktingar, Sven Eriksson, den förste upphovsmannen till planen på en järnväg genom Mark. Han var grundaren till Sveriges första mekaniska väveri, Rydboholms Väfverifabrik, startad 1835.

Den 21 februari 1852 hölls ett sammanträde på Öresten under ledning av överste Ludvig Vestfeldt som inkallat ”järnvägsgreven” Adolf E. Von Rosen och flera av bygdens affärsmän, bland andra Sven Andersson på Kinna Sanden och Magnus Johansson på Källäng. Redan i mars samma år hölls ett stort möte i Varberg, och den där valda direktionen uppdrog senare åt von Rosen att utstaka en järnvägsförbindelse från Varberg till Borås. Redan i oktober samma år var dessa arbeten utförda. Kostnadsförslaget, som omfattade allt från markförvärv, arbetslöner och byggnader till rullande material, slutade på 2 030 000 kronor. Summan kan förefalla låg, men faktum är att beloppet varken genom lån eller aktieteckning kunde garanteras, varför hela planen måste skrinläggas.

Många turer och sammanträden ägde rum under de följande åren. Olika förslag om penninganskaffning diskuterades. Vid ett möte i Skene år 1869, under landshövding Josuas Sparres ordförandeskap, utsågs en kommitté med landshövdingen som ordförande. Dessa uppdrog i sin tur, löjtnanten i väg -och vattenbyggnadskåren, J.E. Hagdahl att upprätta ett nytt järnvägsförslag, och snarast inkomma med sådana handlingar att kommittén hos Kungl. Maj:t kunde anhålla om anslag till den ifrågasatta banan. Sådan anhållan ingavs i december samma år, men framställningen vann inte höga vederbörandes bifall.

Efter denna motgång utfärdades ett upprop om aktieteckning och bildande av bolag för järnvägsbyggandet samt föreslogs ett belopp av 100 kronor per aktie. Intresset var stort för järnvägsbyggandet, vilket framgår att man på kort tid tecknat 3 606 aktier, och då möte hölls i Skene den 13 mars 1871 hade man nått upp till 5 262. Därav från Mark hela 2 099 aktier. På Skenemötet bildades Varberg-Borås Järnvägsaktiebolag, och sedan Varbergs stad ställt sig som garant för ett lån på sammanlagt 2 500 000 kronor med räntegaranti från garanter i Mark, var man på god väg.

Den 24 november 1876 beviljade Kungl. Maj:t emellertid Varberg- Borås Järnvägsaktiebolag dels koncession för en normalspårig järnväg, dels också ett låneunderstöd på 2 600 000 kronor. Därmed slutar första delen av bygdens sega och ofta till synes hopplösa kamp för sin järnväg.

I slutet av 1876 kunde styrelsen infordra entreprenadanbud på banbygget. Det mest fördelaktiga anbudet inlämnades senare av ingenjörerna Knut Fägerström och Herman Östrand, varför dessa i mars 1877 erhöll kontrakt på samtliga till banlinjen hörande arbeten.

Man var inne i en ekonomisk depression med låga arbetslöner och fördelaktiga priser på all slags material, och denna situation försökte man på alla sätt utnyttja.

I september månad 1877 togs de första spadtagen på Varberg – Borås järnväg. Arbetarkåren uppgick till ca 1000 man, av vilka de flesta var hemmahörande på orten. Men en del rallare, som varit med om tidigare banbyggen, kom från olika håll i landet. De bidrog till att för ett par år sätta en ny prägel på livet i bygden. Daglönen uppgick till mellan 1,25 och 1,50 kronor, men genom ackord kunde de komma upp till mellan 2 och 2,50 kronor. Men då måste man börja redan klockan 6 på morgonen och arbeta till klockan 8 på kvällen.

Beträffande tiden för banans officiella invigning rådde inom styrelsen delade meningar. Men i samband med att kung Oskar II öppnade ett lantbruksmöte i Borås förmådde landshövding Sparre regenten att den 3 augusti 1880 göra en resa med järnvägen till Kinna. Att denna halvofficiella invigning formade sig till en enastående fest i bygden säger sig själv. Massor av festklädda människor hade samlats i Kinna, där kungen hälsades med leverop, och majestätet samtalade med flera av ortens invånare. På stationen serverades förfriskningar. Landshövdingen utbringade konungens skål, på vilken denne svarade med en välgångsönskan för Kinna samhälle. För övrigt var det uppvaktningar på varje station man passerade. Den officiella invigningen av banan skedde sedan under lite mindre ceremoniella former den 1 november 1880, då ett invigningståg gick från Varberg till Borås och åter. Greve Sparre invigningstalade i båda städerna.

”En färd på denna bana hör till det mest angenäma man kan företaga sig, enär trakten kring järnvägen är vacker, stundom med verkligt storartade utsikter och tåget har komfortabla vagnar”.
En tidtabell från 15 november 1880 visar att ett tåg som avgick 10:29 från Varberg ankom till Borås 14:27 alltså nästan 4 timmars resa. Järnvägssträckan är 85 km. Biljettpriset för I:a klass var 5:95 och för II:a klass 3:40.

I en resehandbok Jernvägslinjen Warberg – Borås, från 1897, kan man läsa om till exempel Skene station: ” Flera vackra egendomar äro belägna här i trakten. Till höger ligger Örby herregård och på en höjd Örby kyrka. En liten stunds promenad från stationen för till Skene gästgifvaregård. Då vi lemnat Skene, hafva vi till vänster Assbergs by och Wellingstorps egendom. Nedom Örby kyrka bildar Wiskan, efter att hafva förenat sig med Häggån, vid Kungsfors ett ansenligt vattenfall, som emellertid föga synes från banan. Större fabriksanläggningar äro tillämnade å nämnda plats. Tåget går öfver Assbergsbron, den högst belägna jernvägsbron på hela sträckan, svänger i en kurva och stannar å Kinna station”.

Kring stationerna växte under årens lopp upp industrier, hotell, affärer, taxistationer, busshållsplatser och postkontor. Postkontoren låg ofta i järnvägsstationen och ute i väntsalen fanns postfack med träluckor. Stationerna blev också mötesplatser för ortens ungdomar som samlades om lördagskvällarna för att bland annat ”se om sista vagnen var med tåget.”

För många, som hade arbeten utanför hemorten, för studerande och för godstrafiken har denna järnvägssträcka varit viktig. Under somrarna gick de ofta fullsatta badtågen till Varberg.

Fram till slutet av 1940-talet drogs vagnarna med ånglok. Tågen var då bemannade av lokförare, eldare och konduktör. Går man tillbaka ännu längre fanns också bromsare och ångfinkeldare. Efter ångloken, som eldades med kol eller koks, kom eldrivna lok i och med att järnvägen blev elektrifierad. Elektrifieringen påbörjades från Varbergshållet och var i praktiken klar före julhelgen 1948. Efterhand har godstransporter övertagits av lastbilar och långtradare. Bussar och personbilar har tagit över en stor del av persontrafiken. Järnvägsstationerna är oftast obemannade och anhalter är nedlagda. Bland annat där väg 41 korsade järnvägsspåren, fanns det förr banvaktsstugor och banvakter. Dessa skulle bevaka järnvägskorsningen, när tåget passerade, kontrollera spåret och vid torkperioder se till att släcka eld som uppstod av gnistor från loket.

Persontrafiken idag sker med motorvagnståg. Den dagliga godstrafiken består för närvarande av tåg med specialgods. Den 85 km långa järnvägen Varberg – Borås har flera gånger varit nedläggningshotad, men har lyckligtvis överlevt.

Vidare läsning:
WBJ, Varberg – Borås Järnväg. Historiskt om Svenska Järnvägar
Varberg-Borås Viskadalsbanan. järnväg.net
Jernvägslinien Warberg-Borås-Herrljunga-Wenersborg-Uddevalla. Resehandbok och affärskalender. runeberg.org

Källor:
Minnesskrift VARBERG – BORÅS JÄRNVÄG 1930.
Intervjuer med ortsbor.
Foton från Järnvägsmuseet

Kjell-Åke Brorsson i september 2014.